uptownnj
MB Üyesi
- Kayıt
- 8 Temmuz 2016
- Mesajlar
- 2
- Tepkiler
- 3
- Yaş
- 44
İşkence testinde ölümsüz oyun
Tarihler 9 Şubat 2011’i gösterirken Ankara’daki Türk Havacılık ve Uzay Sanayi (TAI) tesislerinde rutin bir iş günü yaşanıyordu. 11-008 kuyruk numaralı Kore tasarımı KT-1 uçağı imalat hattından çıkmış, ilk test uçuşuna hazırlanıyordu.
Toplam iki buçuk saat sürecek uçuşa, Test Pilotu Murat Özpala ile Uçuş Test Mühendisi Serdar Çora çıkacaktı. Limitler zorlanacak, KT-1’in standartlar içinde olup olmadığı, 3 bin 200 parçadan oluşan uçağın tüm sistemlerinin uyumu kontrol edilecekti.
Her şey yolunda görünüyordu. Önde uçan Test Pilotu Murat Özpala, motoru çalıştırdı. Akıncı Üssü’nün pistinden kalktıktan sonra, Ayaş İlçesi yakınlarındaki tecrübe sahasının üzerine geldi. Uçağın sistemleri tek tek kontrol ediliyordu. Verileri, arkada yani normalde öğretmen pilotun oturduğu koltuktaki Uçuş Test Mühendisi Serdar Çora tutuyordu. Herhangi bir sorunla karşılaşılmamıştı.
SIRA TERS VİRİLDE
Kalkıştan yaklaşık bir buçuk saat sonra sıra en kritik hareket olan ters virile gelmişti. Yani uçak terse geçecek, etrafında dönerek burgu hareketi yapacaktı. KT-1’in yakıtı azalmış ve hafiflemişti. İrtifa 6 bin metreydi. Uçak saatte 407 kilometre hızla uçuyordu. Pilot Özpala tüm test uçuşlarında yaptığı gibi, önce etrafı kontrol etti. Harekete başlayacaklarını Serdar Çora’ya bildirdi.
Pilotun limitini 3,4 G ile çok zorlayan bu harekette, uçak bir saniye içinde kendi ekseninde 280 derece dönecekti. İnsan fizyolojisine aykırı olarak pilotların gözü karardığı ve negatif G nedeniyle kan beyinde toplandığı için, bu harekette dönüş sayısı saniye tutularak yapılıyordu.
Terse geçildikten sonra pilot lövyeyi tam ileri verdi. Direksiyon kumandasıyla süratsiz kalan uçak yıkıldı. KT-1 adeta fırıldak gibi havada dönüyordu.
KANOPİ PATLADI
İkinci tur tamamlanırken, uçak 5 bin 600 metreye gelmişti. Pilot Murat Özpala, bir patlama sesiyle adeta yerinden zıpladı. Bir an uçağın havada dağıldığını hissetti. Hemen çıkış kumandası verdi.
KT-1 düz uçuşa doğru geçerken uçağın kumanda aldığını gördü. Bu sırada gözü kokpitin arkasını kontrol etmek için aynaya takıldı. Serdar Çora’nın oturduğu arka kokpit bomboştu. Kanopi parçalanmış, dışarının eksi 22 derecedeki soğuk havanın oluşturduğu anafor ensesini kamçılıyordu.
Aklından bir an atlamak gelse de uçağın uçtuğunu fark etti.
BİR ANDA BOŞLUKTA
Serdar Çora için her şey saliseler içinde gelişmişti. Patlama sesini hayal-meyal hatırlıyordu. Ardından tersteki uçaktan Martin Baker imalatı Mk16 LF koltuğuyla fırlamıştı. Olay kendi kendine gelişmişti. Herhangi bir atlama kumandası vermemişti. Ayrıca çıkış sırasında koltuğun katapult roketleri ateşlenmemişti.
Havada koltuğuna bağlı olarak serbest düşüşe geçmişti. Ama oksijen sistemi çalışıyordu. Hemen acil durum kurallarını uyguladı. Paraşütünü açtı. Uçağın havada patladığını ve sandalyesiyle dışarı fırladığını zannediyordu. Gözleri ikinci paraşütü arıyordu. Ama gökyüzü bomboştu...
ÖLÜMCÜL 33 SANİYE
Pilot Özpala, bir yandan KT-1’i uçurmaya çalışıyor, diğer yandan da mühendisi görebilmek için gökyüzünü tarıyordu. Saniyeler geçtikte paraşütü bulamaması endişesini artırıyordu.
Tam 33 saniye sonra süzülen beyaz paraşütü gördü. Serdar Çora hareket ediyordu. Derin bir nefes aldı. Hemen telsizden bölgeye arama-kurtarma helikopterinin sevk edilmesini istedi. Serdar kurtulmuştu ama Murat Özpala’nın indirmesi gereken bir uçak vardı.
Uçağın iniş yapabilmesi için saatteki hızı 220 kilometreye düşürmesi gerekiyordu. Murat Özpala gaz kolunu geriye çekti. KT-1 sorunsuz uçuyordu. Önce kanat alanını artırıp havada tutunmayı kolaylaştıran flapları açtı. Sonra iniş takımlarını çıkardı. Herhangi bir sorun yoktu. Uçağı indirebilecekti.
Paraşütle süzülmeye başlayan Serdar Çora, ileride bir yol gördü. Eğer yola yakın inebilirse hemen bir araç bulabilirdi. Paraşütün kolonlarına asılarak kayış yapmaya başladı. İyi bir planlamayla yere yumuşak bir iniş yaptı. Vücudunu kontrol etti. Kollarında, belinde ve bacaklarında herhangi bir sorun yoktu. Yürüyebilecek durumdaydı.
TELEFONLAR MEŞGUL
İniş sırasında ileride bir köy görmüştü. Her zaman yanında taşıdığı cep telefonunu, uçuşa çıkacağı için ofiste bırakmıştı. Gençali Köyü’ne doğru yürümeye başladı. Etrafını saran köylülerden bir cep telefonu bularak TAI’yi aradı. Ama tüm telefonlar meşguldü! Olayın şokuyla fabrika mahşer yerine dönmüş, herkes genç mühendisi aramaya başlamıştı. Haber vermesi için TAI’de Avionik Sistem Grubu’nda mühendis olarak çalışan eşi Verda’yı aradı.
Patlamadan 18 dakika sonra KT-1 piste emniyetle teker koydu ve durdu. Bu sırada Akıncı 4. Ana Jet Üs Komutanlığı’na ait AS532 Cougar helikopteri köyün üzerine gelmişti. Serdar Çora’yı alan helikopter hemen sağlık kontrolü için Gülhane Askeri Tıp Akademisi’ne (GATA) yöneldi.
Havacılıkta milyarda bir olabilecek olay, çok ama çok ucuz atlatılmıştı.
UÇUŞLAR BİR BUÇUK AY DURDU
* Kontroller için KT-1’lerin uçuşları hemen durduruldu. Koltuğu yapan Martin Baker, tasarımcı Kore Havacılık Endüstrisi KAI ve TAI tesislerinde araştırma başlatıldı.
* Uçak 3,4G çekerken istemsiz gerçekleşen işlemde, yapısal parça hatası bulundu. Koltuğun imalatçısı Martin Baker ile tasarımcı KAI, koltuğun monte edildiği parçaları gözden geçirdi. Montajı yapan TAI, bu parçaların daha kontrollü nasıl takılacağı konusunda yeni teknikler geliştirdi.
* Alınan dersler sonucunda tasarımda değişikliğe gidildi. Tüm uçaklar tekrar kontrol edildi. Gerekli modifikasyonlar tüm uçaklara uygulandı.
* Eğer bu olay uçak teslim edildikten sonra olsaydı, muhtemelen arkada oturan öğretmen pilot uçaktan ayrılacak, öndeki uçuş tecrübesi çok az pilot adayı KT-1 ile baş başa kalacaktı.
* Raporun arkasından Murat Özpala ve Serdar Çora tüm mühendislere konferans verdi. Hatalı bir tasarımın veya yanlış parçanın testlere etkisini anlattı.
ÖZEL KURS GÖRDÜ
ODTÜ Havacılık Mühendisliği’nden 2001’de mezun olan 34 yaşındaki Serdar Çora, sekiz yıldır TAI’de çalışıyor. Uçuş Test Mühendisliği için ABD’de Mojave Çölü’ndeki Test Pilotu Okulu’nda ve İsrail’de eğitim aldı. Özel Pilot Lisansı (PPL) sahibi. Aynı zamanda Uçuş Test Bölümü’nün şef mühendisi olan Çora, ilk uçuşunu 2013’te gerçekleştirecek TAI’nin özgün eğitim uçağı Hürkuş’ta da görev yapacak.
UÇUŞ TECRÜBESİ 3 BİN 200 SAAT
Murat Özpala, Hava Kuvvetleri kökenli. Bir yıldır TAI’de test pilotu olarak görev yapıyor. 1.800’ü öğretmenlik olmak üzere toplam 3 bin 200 saat uçuş tecrübesi var. Eğitim uçağı ihalesinde proje subayı olarak çalışan 40 yaşındaki Özpala, yaşadıkları deneyimin Hürkuş projesi için çok önemli olduğuna inanıyor.
TEMEL EĞİTİM UÇAĞI
Ekonomik hizmet ömrünü tamamlayan T-37 jet ve piston motorlu SF-260’ların yerini almaya başlayan KT-1, temel uçuş eğitiminde kullanılıyor. Yüksek performanslı uçak, iki platformu birleştirerek, ekonomik uçuş olanağı sunuyor. KAI’nin tasarladığı uçak, saatte en fazla 574 kilometre hıza çıkabiliyor. PT6-A62 tipi 950 beygir güce sahip motoruyla 11 bin 580 metre yüksekliğe ulaşabiliyor. TAI tarafından bazı parçaları üretilen ve montajı yapılan uçaktan toplam 40 adet alınacak.
FIRLATMA KOLTUĞU NASIL ÇALIŞIYOR
* Askeri, yüksek performanslı uçaklarda kullanılan fırlatma koltukları, her durumda pilotların uçağı emniyetle terk etmelerini sağlıyor.
* Atlama kumandası verildiğinde, önce kanopi yani kokpiti örten cam patlıyor.
* Roketler koltuğu, paraşütün emniyetle açılacağı 300 metreye kadar fırlatıyor.
* Pilotun bayılması gibi risklere karşılık koltuk otomatik olarak paraşüt açıyor.
* Yüksek irtifa atlayışları sırasında pilot sandalyedeki oksijen sistemini kullanabiliyor.
* Fırlatma koltuğunda, denize inişler için şişme sal veya hayati idame amaçlı bıçak gibi malzemeler bulunuyor.
Tarihler 9 Şubat 2011’i gösterirken Ankara’daki Türk Havacılık ve Uzay Sanayi (TAI) tesislerinde rutin bir iş günü yaşanıyordu. 11-008 kuyruk numaralı Kore tasarımı KT-1 uçağı imalat hattından çıkmış, ilk test uçuşuna hazırlanıyordu.
Toplam iki buçuk saat sürecek uçuşa, Test Pilotu Murat Özpala ile Uçuş Test Mühendisi Serdar Çora çıkacaktı. Limitler zorlanacak, KT-1’in standartlar içinde olup olmadığı, 3 bin 200 parçadan oluşan uçağın tüm sistemlerinin uyumu kontrol edilecekti.
Her şey yolunda görünüyordu. Önde uçan Test Pilotu Murat Özpala, motoru çalıştırdı. Akıncı Üssü’nün pistinden kalktıktan sonra, Ayaş İlçesi yakınlarındaki tecrübe sahasının üzerine geldi. Uçağın sistemleri tek tek kontrol ediliyordu. Verileri, arkada yani normalde öğretmen pilotun oturduğu koltuktaki Uçuş Test Mühendisi Serdar Çora tutuyordu. Herhangi bir sorunla karşılaşılmamıştı.
SIRA TERS VİRİLDE
Kalkıştan yaklaşık bir buçuk saat sonra sıra en kritik hareket olan ters virile gelmişti. Yani uçak terse geçecek, etrafında dönerek burgu hareketi yapacaktı. KT-1’in yakıtı azalmış ve hafiflemişti. İrtifa 6 bin metreydi. Uçak saatte 407 kilometre hızla uçuyordu. Pilot Özpala tüm test uçuşlarında yaptığı gibi, önce etrafı kontrol etti. Harekete başlayacaklarını Serdar Çora’ya bildirdi.
Pilotun limitini 3,4 G ile çok zorlayan bu harekette, uçak bir saniye içinde kendi ekseninde 280 derece dönecekti. İnsan fizyolojisine aykırı olarak pilotların gözü karardığı ve negatif G nedeniyle kan beyinde toplandığı için, bu harekette dönüş sayısı saniye tutularak yapılıyordu.
Terse geçildikten sonra pilot lövyeyi tam ileri verdi. Direksiyon kumandasıyla süratsiz kalan uçak yıkıldı. KT-1 adeta fırıldak gibi havada dönüyordu.
KANOPİ PATLADI
İkinci tur tamamlanırken, uçak 5 bin 600 metreye gelmişti. Pilot Murat Özpala, bir patlama sesiyle adeta yerinden zıpladı. Bir an uçağın havada dağıldığını hissetti. Hemen çıkış kumandası verdi.
KT-1 düz uçuşa doğru geçerken uçağın kumanda aldığını gördü. Bu sırada gözü kokpitin arkasını kontrol etmek için aynaya takıldı. Serdar Çora’nın oturduğu arka kokpit bomboştu. Kanopi parçalanmış, dışarının eksi 22 derecedeki soğuk havanın oluşturduğu anafor ensesini kamçılıyordu.
Aklından bir an atlamak gelse de uçağın uçtuğunu fark etti.
BİR ANDA BOŞLUKTA
Serdar Çora için her şey saliseler içinde gelişmişti. Patlama sesini hayal-meyal hatırlıyordu. Ardından tersteki uçaktan Martin Baker imalatı Mk16 LF koltuğuyla fırlamıştı. Olay kendi kendine gelişmişti. Herhangi bir atlama kumandası vermemişti. Ayrıca çıkış sırasında koltuğun katapult roketleri ateşlenmemişti.
Havada koltuğuna bağlı olarak serbest düşüşe geçmişti. Ama oksijen sistemi çalışıyordu. Hemen acil durum kurallarını uyguladı. Paraşütünü açtı. Uçağın havada patladığını ve sandalyesiyle dışarı fırladığını zannediyordu. Gözleri ikinci paraşütü arıyordu. Ama gökyüzü bomboştu...
ÖLÜMCÜL 33 SANİYE
Pilot Özpala, bir yandan KT-1’i uçurmaya çalışıyor, diğer yandan da mühendisi görebilmek için gökyüzünü tarıyordu. Saniyeler geçtikte paraşütü bulamaması endişesini artırıyordu.
Tam 33 saniye sonra süzülen beyaz paraşütü gördü. Serdar Çora hareket ediyordu. Derin bir nefes aldı. Hemen telsizden bölgeye arama-kurtarma helikopterinin sevk edilmesini istedi. Serdar kurtulmuştu ama Murat Özpala’nın indirmesi gereken bir uçak vardı.
Uçağın iniş yapabilmesi için saatteki hızı 220 kilometreye düşürmesi gerekiyordu. Murat Özpala gaz kolunu geriye çekti. KT-1 sorunsuz uçuyordu. Önce kanat alanını artırıp havada tutunmayı kolaylaştıran flapları açtı. Sonra iniş takımlarını çıkardı. Herhangi bir sorun yoktu. Uçağı indirebilecekti.
Paraşütle süzülmeye başlayan Serdar Çora, ileride bir yol gördü. Eğer yola yakın inebilirse hemen bir araç bulabilirdi. Paraşütün kolonlarına asılarak kayış yapmaya başladı. İyi bir planlamayla yere yumuşak bir iniş yaptı. Vücudunu kontrol etti. Kollarında, belinde ve bacaklarında herhangi bir sorun yoktu. Yürüyebilecek durumdaydı.
TELEFONLAR MEŞGUL
İniş sırasında ileride bir köy görmüştü. Her zaman yanında taşıdığı cep telefonunu, uçuşa çıkacağı için ofiste bırakmıştı. Gençali Köyü’ne doğru yürümeye başladı. Etrafını saran köylülerden bir cep telefonu bularak TAI’yi aradı. Ama tüm telefonlar meşguldü! Olayın şokuyla fabrika mahşer yerine dönmüş, herkes genç mühendisi aramaya başlamıştı. Haber vermesi için TAI’de Avionik Sistem Grubu’nda mühendis olarak çalışan eşi Verda’yı aradı.
Patlamadan 18 dakika sonra KT-1 piste emniyetle teker koydu ve durdu. Bu sırada Akıncı 4. Ana Jet Üs Komutanlığı’na ait AS532 Cougar helikopteri köyün üzerine gelmişti. Serdar Çora’yı alan helikopter hemen sağlık kontrolü için Gülhane Askeri Tıp Akademisi’ne (GATA) yöneldi.
Havacılıkta milyarda bir olabilecek olay, çok ama çok ucuz atlatılmıştı.
UÇUŞLAR BİR BUÇUK AY DURDU
* Kontroller için KT-1’lerin uçuşları hemen durduruldu. Koltuğu yapan Martin Baker, tasarımcı Kore Havacılık Endüstrisi KAI ve TAI tesislerinde araştırma başlatıldı.
* Uçak 3,4G çekerken istemsiz gerçekleşen işlemde, yapısal parça hatası bulundu. Koltuğun imalatçısı Martin Baker ile tasarımcı KAI, koltuğun monte edildiği parçaları gözden geçirdi. Montajı yapan TAI, bu parçaların daha kontrollü nasıl takılacağı konusunda yeni teknikler geliştirdi.
* Alınan dersler sonucunda tasarımda değişikliğe gidildi. Tüm uçaklar tekrar kontrol edildi. Gerekli modifikasyonlar tüm uçaklara uygulandı.
* Eğer bu olay uçak teslim edildikten sonra olsaydı, muhtemelen arkada oturan öğretmen pilot uçaktan ayrılacak, öndeki uçuş tecrübesi çok az pilot adayı KT-1 ile baş başa kalacaktı.
* Raporun arkasından Murat Özpala ve Serdar Çora tüm mühendislere konferans verdi. Hatalı bir tasarımın veya yanlış parçanın testlere etkisini anlattı.
ÖZEL KURS GÖRDÜ
ODTÜ Havacılık Mühendisliği’nden 2001’de mezun olan 34 yaşındaki Serdar Çora, sekiz yıldır TAI’de çalışıyor. Uçuş Test Mühendisliği için ABD’de Mojave Çölü’ndeki Test Pilotu Okulu’nda ve İsrail’de eğitim aldı. Özel Pilot Lisansı (PPL) sahibi. Aynı zamanda Uçuş Test Bölümü’nün şef mühendisi olan Çora, ilk uçuşunu 2013’te gerçekleştirecek TAI’nin özgün eğitim uçağı Hürkuş’ta da görev yapacak.
UÇUŞ TECRÜBESİ 3 BİN 200 SAAT
Murat Özpala, Hava Kuvvetleri kökenli. Bir yıldır TAI’de test pilotu olarak görev yapıyor. 1.800’ü öğretmenlik olmak üzere toplam 3 bin 200 saat uçuş tecrübesi var. Eğitim uçağı ihalesinde proje subayı olarak çalışan 40 yaşındaki Özpala, yaşadıkları deneyimin Hürkuş projesi için çok önemli olduğuna inanıyor.
TEMEL EĞİTİM UÇAĞI
Ekonomik hizmet ömrünü tamamlayan T-37 jet ve piston motorlu SF-260’ların yerini almaya başlayan KT-1, temel uçuş eğitiminde kullanılıyor. Yüksek performanslı uçak, iki platformu birleştirerek, ekonomik uçuş olanağı sunuyor. KAI’nin tasarladığı uçak, saatte en fazla 574 kilometre hıza çıkabiliyor. PT6-A62 tipi 950 beygir güce sahip motoruyla 11 bin 580 metre yüksekliğe ulaşabiliyor. TAI tarafından bazı parçaları üretilen ve montajı yapılan uçaktan toplam 40 adet alınacak.
FIRLATMA KOLTUĞU NASIL ÇALIŞIYOR
* Askeri, yüksek performanslı uçaklarda kullanılan fırlatma koltukları, her durumda pilotların uçağı emniyetle terk etmelerini sağlıyor.
* Atlama kumandası verildiğinde, önce kanopi yani kokpiti örten cam patlıyor.
* Roketler koltuğu, paraşütün emniyetle açılacağı 300 metreye kadar fırlatıyor.
* Pilotun bayılması gibi risklere karşılık koltuk otomatik olarak paraşüt açıyor.
* Yüksek irtifa atlayışları sırasında pilot sandalyedeki oksijen sistemini kullanabiliyor.
* Fırlatma koltuğunda, denize inişler için şişme sal veya hayati idame amaçlı bıçak gibi malzemeler bulunuyor.