Havacılık öncülüğünün izinde. Clement Ader, 2 Nisan 1841’de Toulouse yakınlarındaki Muret’te doğdu. Bir marangoz olan babası, tek oğlunun aile işini devralacağını umuyordu. Ancak, Ader yetenekli bir öğrenciydi ve bunun yerine çalışmalarına devam etti. 1860/61’de Toulouse teknik okulundan mezun oldu ve 1862’de Compagnie des Chemins de Fer du Midi demiryolu şirketine ustabaşı olarak katıldı.
Bu, inovasyona doyumsuz bir merak uyandırdığı mühendislik kariyerinin başlangıcına işaret ediyordu.
“Daha İyi Performanslı Bir Velocipede”
1867’de Clement Ader, Paris’te düzenlenen Fuar Universelle’i ziyaret etti. Orada çilingir ve tekerlekli araba ustası Pierre Michaux’un (1813-1883) velosipedini keşfetti. Ader, çok ağır demir çerçevesi ve gürültülü, kaygan, demir kaplı tekerlekleriyle aracın zayıf tasarlandığını düşünüyordu. Böylece daha iyi performans gösteren bir versiyon geliştirmeye başladı.
Sert demir çerçeveyi lehimli bir metal sac çerçeveyle değiştirdi ve hafifletti.
Ayrıca pedal için eliptik bir düzen tasarladı, onları daha hafif ve daha güçlü hale getirdi.
Son olarak Clement Ader, tekerleğin etrafına vulkanize edilmiş bir lastik şerit (1867’de patentli) ekledi. Bu şerit, velocipede’nin tutuşunun iyileştirilmesine yardımcı oldu ve daha yumuşak bir sürüş için izin verdi ve sonuçta bisikletçi için konforu arttırdı.
“Hareketli Bir Demiryolu”
Ader ayrıca demiryollarıyla da ilgileniyordu. 1866’da, “hareketli ray için patent” yakından takip eden “rayları çıkaran bir cihaz” için ilk patentini vermiştir. Caterpillar’ın, böyle bir cihazın Ader’in aklına getirdiği avantajı Yüksek maliyetli altyapıya ihtiyaç duymadan taşımacılık.
Bu buluşun yenilikçi konseptine rağmen, Ader demiryolu endüstriyel uygulamalar için kullanılmamıştır. Sadece gösteri amaçlı ya da eğlence amaçlı kullanıldı.
Elektrofon: Sesini Uzun Mesafeler Üzerine İletmek
Doyumsuz bir şekilde merak uyandıran ve her şeyden öte bir başarı, 1876-77’de Clement Ader, sesini uzun mesafelerde iletme zorluğuna geçti. Telefon ve İngiltere’de yapılan araştırmalara özen göstererek uzun deneyler başlattı ve 1878’de patentli operasyonel bir cihaz geliştirmeyi başardı.
Tiyatro: “Telefon Üzerinden Bir Tiyatro Performansı Dinleyin!”
1881’de, bir şovu canlı yayınlamanızı ve telefonda dinlemenizi sağlayan bir cihaz olan “théâtrophone” u icat etti! Cihaz, aynı yıl Paris’te gerçekleşen Uluslararası Elektrik Fuarı’nda bir sansasyondu.
Alice ve 2 çocuğuyla Post Otele gittik. Çok ilginç. Duvara tutturulmuş 2 kulaklığı kulaklarınıza taktınız ve bir opera performansı duyuyorsunuz. Kulaklığınızı değiştirin ve “Théâtre-Français”, “Coquelin” ve benzerlerini duyacaksınız. Tekrar değiştirin, “Opéra-Comique” kelimesini duyacaksınız. Çocuklar mutluydu ve ben de öyleydim. ”
Victor Hugo
“Théâtrophone”, Ader’s patentlerini alan ABD, İngiltere, Almanya, Avusturya, Belçika, İspanya, İtalya ve Rusya’dan üreticilerin dikkatini çekti. Bu ona, havacılık deneylerini finanse etmek için kullanacağı bir servet kazandı – her zaman onu heyecanlandıran büyük proje!
“Havadan ağır bir uçak” icat etmek
1875’ten beri Paris’te bulunan Ader, motorlu uçuş konusundaki araştırmalarında ve havadan ağır uçağında ilerlemesini sağlayan mühendis ve alimlerle omuzlarını ovuşturdu. Yarasa şekline benzer bir yapı tasarladı.
Motoru tasarlamak, çözülmesi en zor konulardan biriydi: güçlü, hafif olması ve mümkün olduğunca az yer kaplaması gerekiyordu. Böylece Ader, yaklaşık 37 lb ağırlığındaki, borulu bir kazan (1.500 tüp) bulunan 10 ila 12 beygir gücünde dikey bir buhar motoru icat etti.
İlk deneme uçuşları 1890 yazının sonlarında yapıldı. Uçaklar, Eole’yi vaftiz etti, kaldırdı, atladı ve pistten ayrılmadan önce yaklaşık 100 metre yol aldı. Bu olaya rağmen, Savaş Bakanı Ader’in çalışmalarına finansal destek sağladı. Mühendis André Binet, 3 numaralı uçuşun tanıklarından biriydi.
“Avion III uçmak için gereken her şeye sahip görünüyordu, yani ilk önce kalkış ve daha sonra yönlendirilmesi gereken her şeye sahipti. Dairesel, kir pistinin neden olduğu sorunların yanı sıra, öncelikle pilotun eksikliği vardı. Kim bana göre bence yapışma noktası olan yerden ayrıldıktan sonra uçağın manevra yapmasını biliyordu. ”
1892’den itibaren Ader, Zéphyr adlı Avion II’yi inşa etmeye başladı. Paris’teki 16. bölgede Rue de Jasmin için özel bir atölye yapıldı. Motor hızla geliştirildi ve Ader, bir yıl önce patent aldığı özel yenilikleri yeniden kullandı.
1887’de, Avion II’nin mevcut yapısını geliştirerek üçüncü bir modeli tamamladı.
Uçağın ortasına, motorun arkasına bir kokpit yerleştirdi. Kanatlar hala birkaç ipek panelle kaplı yarasa benzeri bir yapıya inşa edildi.
Clement Ader’in önündeki en büyük zorluklardan biri uçağın ağırlığını en aza indirgemekti. Tüm gereksiz unsurları ortadan kaldırarak ve yenilikçi malzemeler kullanarak, Ader, o zaman sadece dikkate değer bir başarı olan 882 kilo ağırlığındaki “havadan ağır” bir uçak üretmeyi başardı!
Uçak denemeleri 12 Ekim 1887’de Versay’daki Satory ordusunda yapıldı. Dairesel bir pist dikkatlice inşa edildi, böylece pistin sonunda hiçbir engel kalmayacaktı. İlk deneme koşusu iyi geçti: yerdeki tekerlek izleri yerlerinde kayboldu, bu da uçağın yerden kalktığını kanıtladı!
14 Ekim’de, sakin hava koşullarından faydalanan Ader, resmi deneme uçuşunu başlattı; Uçak kalktı, ama manevra yapmak hala zordu ve güneyden gelen bir rüzgâr Avion III’ü düştüğü pistin kenarına itti. Tekerlek izlerinin yaklaşık 984 metre kaybolması, “havadan ağır” makinenin gerçekten uçtuğunu doğruladı.
Başlıklar:
A’dan R’ye: Tekerlek izleri zeminde görülebilir
R’den C’ye: Tekerlek izleri aralıklı hale gelir
C’den V’ye: Düzlem zemine temas etmedi
V’den T’ye: Dönme pistten ayrıldı
T: Uçak kazası
C’den T’ye: Uçak yerden yaklaşık 980 fit yükseldi
Test uçuşundan sonra, Ader Avion III’ü değiştirdi ve hatta benzinli bir motorla bir Avion IV olarak değerlendirdi. Ancak Savaş Bakanı sözleşmesini sona erdirme kararı aldı ve Ader işini askıya almak zorunda kaldı. Avion III, Ader’in bunu akademi dünyasındaki önde gelen bilginlere sunduğu Rue de Jasmin’deki atölyesinde Éole ile birlikte depolandı.
Buna rağmen, Ader’in daha fazla fon bulma umutları azalıyordu. 1902’de Avion II’nin motoru olan Éole’yi ve Avion III’ü, Conservatoire des Arts et Métiers’e (Sanat ve Endüstri Konservatuvarı) bağışlamayı teklif etti. Alan yetersizliğinden dolayı koleksiyona yalnızca Avion III ve Avion II’nin motoru eklendi.
Aralık 1908’de, uçak Grand Palais’te uluslararası otomobil, bisiklet ve spor fuarında tanıtıldı. Ader’in eski ustabaşı Louis Espinosa, hareket etmeyi ve yerleştirmeyi denetlemekten sorumlu olmasına rağmen, mühendis uçağın “taşımanın sarsılması ve sarsılması” nedeniyle zarar göreceğinden korkuyordu.
“Herşeyi Yok Etmeye Karar Verdim”
“Satory’deki deneylerden sonra, Avion III’üm Savaş Bakanı General Billot tarafından terk edildi. Çaresizlik içinde tamamen umutsuz ve yalnız hissediyorum, her şeyi mahvetmeye karar verdim.”
“Ayrılmaya ve her şeyi yakmaya başladım: Eol hiçbir şeye düşürülmedi, tüm çizimler ve modeller yakıldı ve Avion III, Bay Mascart araya girdiğinde ve onu koymak istediğini söylediğinde aynı kaderi karşılamak üzereydi. Arts et Métiers (…). Bu uçak şüphesiz Conservatoire Ulusal des Arts ve Métiers’ın mülküdür. ”
Avion III, Paris’teki Musée des Arts ve Métiers kentinde, Joseph Cugnot’un “çiftçi à vapeur” un (buharlı boyahane) yanında, ulaşım tarihindeki bir diğer simge yapı olarak sergileniyor.
Motorizasyon, güvenlik, hız ve özerklik için yenilikçi çözümler arayışı içinde giderek doğal itici güçlerden uzaklaşarak işaretlenen teknik gelişme tarihinin bir parçasını oluşturur. Havacılık geleceğine zemin hazırlayan Clement Ader’in teknik şaheseri şimdi Paris’teki Musée des Arts ve Métiers’de sergileniyor.